Arq. Josué Vega,

Dirección General de Planificación Territorial del

GAD Municipal de Cuenca

Plan de acción emergente del Cantón Cuenca para enfrentar la crisis generada por la epidemia de COVID-19. 

“Esto ha permitido entender la estrecha relación entre movilidad, planificación urbana, capacidad de resiliencia, cultura y dinámicas de la ciudad”.

La municipalidad busca la reducción de la transmisión de la enfermedad en la ciudad, es por esto que se ha estado trabajando de manera interdisciplinar en la creación de un plan de acción considerando puntos de vista de distintos sectores de la población. Esto ha permitido entender la estrecha relación entre movilidad, planificación urbana, capacidad de resiliencia, cultura y dinámicas de la ciudad. 

El plan de acción propuesto contiene 7 elementos principales: 

1. Activar un COE local articulado con el del Gobierno Central y establecer toda una estructura local para la gestión de la emergencia.

2. Entender la propagación del virus en la localidad en tiempo real y definir la trayectoria de dispersión del virus en la ciudad.

3. Ralentizar y reducir la transmisión. 

Estableciendo recomendaciones y restricciones para el distanciamiento social y definiendo actividades críticas y no críticas.  

4. Enfocar protección en grupos de alta vulnerabilidad al virus.

5. Reforzar y expandir el sistema de salud para sostener sus operaciones y evitar una tasa alta de mortalidad. 

6. Intensificar la comunicación sobre el riesgo y el compromiso de la comunidad.

Definiendo estrategias que permitan difundir mejor la información relacionada a la enfermedad y su factor de riesgo. Para esto se define de vital importancia la labor de presidentes de juntas parroquiales, rectores de unidades académicas y directores de gremios (Cámara de Construcción, Cámara de Industria, entre otros). 

7. Mitigar las consecuencias económicas y sociales 

Este Plan Emergente se traduce en 7 líneas estratégicas, las cuales recuperaron 48 acciones y 86 indicadores en 4 sectores (salud, economía, social y gestión e información). La integralidad del plan nos permite tener una mirada interdisciplinar a esta situación.  

Arq. Pablo Moreira.

Presidente CAE Nacional.

Movilidad sostenible, estrategias y aportes por

parte del CAE a los GAD’s.

“Asumir la sostenibilidad en un sentido mas amplio, no solo desde la eficiencia del objeto arquitectónico, sino desde la reflexión crítica del crecimiento urbano expansivo y el consumo que existe del territorio”.

Creo que la desigualdad ha sido uno de los principales factores que ha ocasionado el alto índice de contagios por covid-19 en los países de la región, y seguirá siendo uno de los factores más complejos para lograr el control de la propagación del virus, si no se toman correctivos inmediatos en la forma del manejo de la política pública, la economía y la infraestructura de las ciudades.

He aquí la importancia de invertir en la pirámide de movilidad y hacer que los peatones sean los primeros en ser tomados en cuenta; después los ciclistas, el transporte público, el transporte de carga y finalmente el transporte particular. ‘Lastimosamente’ el covid-19 nos ha ayudado a entender que proyectos —se refiere a un proyecto desarrollado por Salvador Rueda para el Municipio de Quito— de alta calidad y alta gama, deberían ser ejecutados para evitar que el vector de contagio más importante —transporte público— sea modificado y se reduzcan estos índices en la movilidad.

Vemos que es preocupante también el tema del crecimiento poblacional. La ciudad ha cuadruplicado su superficie en los últimos 25 años —Quito—. En el año 2003  la ciudad comienza a abrirse hacia los Valles, y en el 2019 vemos como ha crecido de forma irracional, y por tanto, la movilidad se convierte en uno de los principales problemas.

Creo que las intervenciones sobre el espacio publico conllevan un desafío mucho mas grande que solamente visualizar la calle, la plaza o el patrimonio. Implica pensar la ciudad como el lugar de lo cotidiano. Se debería además asumir la sostenibilidad en un sentido mas amplio, no solo desde la eficiencia del objeto arquitectónico, sino desde la reflexión crítica del crecimiento urbano expansivo y el consumo que existe del territorio. La pertinencia de iniciativas que trabajen sobre el reciclaje de un tejido urbano servido, con valores de centralidad e incorporado dentro de una estructura barrial sólida. Lo que buscamos es el fortalecimiento de las redes comunitarias y culturales, evitar el desplazamiento de la población de su lugar de origen, y de lugares donde ya existe estructura, equipamiento, y transporte.

Conclusión:

Un nuevo sistema de movilidad que responda a las necesidades post covid-19 orientando a ser ordenado, responsable con el ambiente, integrado y eficiente. Se necesita decisión política y compromiso ciudadano para enfrentar el cambio.

Ing. Jairo Espinosa, 

Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín. Proyecto Modelado y Control del Tráfico Urbano en la Ciudad de Medellín (MOYCOT)

Plataforma de Apoyo con Datos. Emergencia COVID-19.

“Generar modelos socioeconómicos, epidemiológicos y de diagnóstico que definen los riesgos asociados al transporte, a los desplazamientos de los ciudadanos y a las actividades que tienen más vulnerabilidades”.

El objetivo general de la plataforma de apoyo con datos es generar elementos que apoyen a la toma de decisiones por parte del gobierno y de los ciudadanos frente a la emergencia covid-19.

Este proyecto nace ante la necesidad de generar una plataforma que permite tomar decisiones a través de la predicción de la distribución de contagios en la ciudad. Esta plataforma cuenta con información proveniente de datos abiertos obtenidos de encuestas origen-destino, y de datos que pasaron por procesos de anonimización. Estos permitieron generar modelos socioeconómicos, epidemiológicos y de diagnóstico que definen los riesgos asociados al transporte, a los desplazamientos de los ciudadanos y a las actividades que tienen más vulnerabilidades. Así mismo, esta plataforma permite predecir la distribución de las infecciones a través de la ubicación de los casos confirmados, de las pruebas realizadas y del mapeo de infraestructura de transporte, obras de construcción, comercios, entre otros. 

Por otro lado, dentro del proyecto se estudió el riesgo de los pasajeros de un autobús, sin embargo, concluimos que el mayor riesgo es para el conductor, pues al recaudar el dinero en efectivo, el chofer tendrá alrededor de 120 contactos diarios durante la cuarentena y en un día normal de 400 a 500 contactos. Por ende, se determinó la necesidad de controlar a los conductores más frecuentemente y la importancia de la implementación de métodos de pago sin contacto. Adicionalmente, se definió que un pasajero puede llegar a tener contacto con 16 personas en su trayecto de ida y vuelta lo que se traduce en una exposición relativamente alta. Esto nos lleva a preguntarnos ¿cómo vamos a mantener una economía en el transporte masivo?, y la importancia de sostenerlo durante este periodo a través de subsidios estatales.

Conclusión

El Estado tiene este momento la posibilidad de hacer cosas en beneficio de algunos elementos que estaban muy a la merced del mercado. Y en este caso, con el tema de incentivar una movilidad sostenible debemos tener claro que quienes tienen mayores dificultades, quienes son los grandes usuarios del transporte público, son las personas de menores ingresos. Si el Estado no hace una intervención, con toda seguridad el gran ganador será la motocicleta, con todas sus consecuencias en términos de accidentalidad y contaminación. Proteger y cuidar el transporte público durante este periodo pasa definitivamente por subsidiarlo.  

Sclgo. Pablo Osorio, 

Cooperación Técnica Alemana GIZ

Laboratorio urbano de movilidad para una 

ciudad post Covid-19

“Es importante pasar de una idea de planificar el espacio a gestionar la vida urbana expresada en trabajo y en consumo”.

Se propone generar una propuesta en el marco de la movilidad a través de dos retos para ralentizar la transmisión del virus, los cuales se centran en el modo de transporte y en las distancias de viajes. 

El primer reto es el modo de transporte. Considerando la situación actual se cree que el gran perdedor en la movilidad de Cuenca será el transporte público. Es por esto, que hay que ocuparse del grupo de la población que ocupa este medio de transporte, que corresponde a un 42% de la población y pensar en escenarios probables. 

El escenario más complejo sería que la gente opte por el auto privado y en específico por la motocicleta, esto sería un caos para Cuenca debido a nuestra cultura vial y de seguridad. La opción óptima sería ir hacia una movilidad activa, esencialmente hacia la bicicleta, por ende, es fundamental que se impulsen incentivos no solo de la parte pública con la implementación de ciclo vías y prácticas de urbanismo táctico, sino también del sector privado con la promoción de espacios de bicicleta, ventas de bicicleta y cursos de ciclismo. 

En el segundo reto es la distancia recorrida. Hay que pensar en términos de producción local, la promoción de huertos urbanos y de negocios del barrio. También se debería repensar la vida social y por ende el uso de las calles. A lo mejor se podrían promover la creación de parques infantiles y mercados temporales a través de la peatonalización ocasional de ciertas calles, ciertos días de la semana donde no se permitan autos o que puedan ser mercados. 

Para resumir, es importante pasar de una idea de planificar el espacio a gestionar la vida urbana expresada en trabajo y en consumo. 

Arq. Carla Hermida. 

Directora de la Maestría en Arquitectura en

la Universidad del Azuay.

Efectos positivos y negativos que tendrá el distanciamiento social, sobre la movilidad en las ciudades.

“¿Qué pasa con los trabajadores que no pueden teletrabajar?. 

¿Qué va a pasar en nuestras ciudades latinoamericanas en donde no puedo dejar de ir en bus si quiero trabajar?”.

El distanciamiento social sobre la movilidad va a tener un efecto negativo y un efecto positivo. El negativo indudablemente se da en el transporte público porque es un vector de propagación, en un principio se ha prohibido su uso, y después cuando pasemos a la etapa de distanciamiento, toda la gente tendrá miedo de utilizarlo. Se convierte esto un circulo vicioso porque mientras menos gente usa el transporte público, menos ingresos tiene y por lo tanto disminuye su calidad. Algunas personas se pasarán a la movilidad no motorizada, y ese es el efecto positivo. Pero habrá otros que comprarán un auto o una moto; y las personas que puedan se mantendrán con el teletrabajo. Esto ha sido evidente en varias ciudades, por ejemplo en New York aumentó el 67% el uso de la bicicleta, pero cayó el uso del metro y de los autobuses un 20 y 15%. Es decir, que va a haber un porcentaje de gente que volvió a usar el auto privado, y ese es el riesgo. Indudablemente, “el perdedor” es el transporte público. La sostenibilidad del sistema esta en juego, y no solamente por al reducción de usuarios, sino además por todos los costos extras que implica poder mantener los protocolos de bioseguridad dentro de los buses.

¿Qué pasa con los trabajadores que no pueden teletrabajar?. ¿Qué va a pasar en nuestras ciudades latinoamericanas en donde no puedo dejar de ir en bus si quiero trabajar?. Bueno va a ser difícil lograrlo, hay que continuar buscando soluciones que se basen en cambiar, evitar, y mejorar, pero lamentablemente no es fácil cuando la desigualdad social es tan latente.

CONCLUSIÓN:

Para cerrar quiero dejar una idea que se recoge en cuatro puntos. El primero es la importancia de la vida barrial, la necesidad de una proximidad. El segundo es el impulso a la movilidad no motorizada, pero como no es para todos, es importante un tercer punto en el tema de los subsidios, que considero yo, va a ser la única manera de mantener el trasporte público a flote. Finalmente mi cuarto punto, es el nexo entre academia e instituciones públicas, no solo por la recopilación de datos estadísticos, sino también para encontrar soluciones basadas en ciencia.

¿Existe un plan estratégico para lograr la reinserción paulatina de las actividades productivas, entre ellas la construcción para prevenir una nueva propagación del virus? 

Arq. Josué Vega

El estado nacional ha determinado que el sector de la construcción debe ser el primero en arrancar, sin embargo y más allá de decir si es correcto o errado creo que los gobiernos locales necesitamos la potestad de diferenciar esas intervenciones. Necesitamos esa necesidad de actuar discrecionalmente con información proveniente de análisis que nos han permitido entender como está conformada la población en Cuenca.

¿Qué estrategia concreta se ha planteado desde el CAE nacional, en específico en Pichincha, para promover un nuevo sistema de movilidad en el contexto covid 19?

Arq. Pablo Moreira

Es desafortunado que sea a través del covid-19 que se potencien unos proyectos, que no se han llegado a aplicar por falta de decisión política.

Antes me referí al proyecto de reforzamiento estructural. Lo que quiero decir con esto, es plantear una ciudad de aproximación más corta, que la gente no tenga que cambiarse de casa para irse a vivir a una ciudadela realizada por el MIDUVI a las afueras de la ciudad. Que se mantengan las redes que se han generado ahí, por lo tanto reducir las distancias de movilidad. Volver a habitar el barrio.

¿Cómo ha sido ese trabajo de vinculo de la academia con el estado para poder tener estos datos tan importantes y este mapeo que toda ciudad debe ser? 

Ing. Jairo Espinosa

Esto es un trabajo que ha tomado muchos años. Años atrás, dos miembros de nuestra universidad fueron designados directores del Área Metropolitana de Medellín. Esto favoreció a que los temas de la ciudad se comenzarán a plantear desde un punto de vista científico y político. La ciudad dejó de ser un tema de interés político de corto plazo para ser abordado como un interés de la sociedad de largo plazo.

¿Será tan fácil reemplazar el transporte público por otro medio, en términos económicos, sociales, ambientales?

Sclgo. Pablo Osorio

En la pirámide de la movilidad lo más deseable es la movilidad activa, pero incluso para ciudades intermedias, como Cuenca, esto resulta un poco difícil. Así mismo, yo mantengo que el transporte público será el perdedor de esta pandemia y esto dependerá de los incentivos que se den. Si no damos los incentivos necesarios nos quedaremos con un rezago de esta pandemia por varios años.

Sobre la densidad como un factor de transmisión. ¿Qué opina Ud. al respecto, y también si cree necesario pensar en proyecto urbano arquitectónico para empezar a desarrollar la vida de barrio en donde tengamos los equipamientos necesarios para solventar necesidades inmediatas como salud, educación. Y, cómo se sugiere que se podría gestionar una normativa con los Gad para incentivar este tipo de proyectos?.

Arq. Carla Hermida

Creo que en el caso puntual para Cuenca todavía estamos lejos de gestionar si aumentamos la densidad. Cuenca tiene una densidad de 47 habitantes por hectárea, por lo que ni con el Covid-19 creería que hay que dejar de seguir aumentando la densidad de la ciudad. Pero lo que yo siempre recalco es que la densidad es uno de los muchos aspectos a tomar en cuenta, y no puede crecer sola. La densidad debe ir acompañada de espacio público, en cuanto a cantidad y en cuanto a calidad. Debe ir acompañada con transporte público, con condiciones para una movilidad no motorizada; y tiene que ir acompañada de la necesidad de proximidad para evitar que la gente tenga que trasladarse masivamente a otros lados, sino que hayan condiciones de proximidad que permitan evitar grandes desplazamientos.